中国花10亿建世界第一高桥,获建筑界诺
你敢相信吗？
中国在贵州喀斯特地貌花十亿建设世界最高的大桥！
你敢相信吗？
这么巨大的工程建设仅用了4年时间！
那么中国为何要在贵州建起一座特大桥？这背后到底有哪些故事，今天我们就来揭秘一下。
北盘江大桥有多牛北盘江大桥，也有人叫它北盘江第一桥、尼珠河大桥。它连接了云南和贵州，是一座横跨尼珠河的特大桥，也是杭瑞高速公路的一部分。
北盘江大桥全长.4米，从北边的都格镇出发，跨越尼珠河大峡谷最终抵达南边的腊龙村。其桥面和江面的最大距离是.4米，超过了湖北的四渡河特大桥，刷新了桥梁相对高度的世界记录，以世界第一高桥的名声闻名于中外桥梁爱好者。同时，北盘江大桥还是世界上第二大的钢桁架梁斜拉桥。
网上一些自媒体所谓的“美国专家说年才能修好”之类的话，基本都是编的，我没有查阅到可靠的报道，但是近几年的国际舞台上，中国大桥经常和美国大桥比拼。
大把工程专利和技术创新的北盘江大桥遇到美国大桥也是不遑多让，拿奖拿到手软，年，北盘江大桥获得桥梁界的诺贝尔奖——古斯塔夫斯金奖，也是贵州省参加香港“创科博览”的唯一作品。除了技术，在实用意义上，北盘江大桥用高速公路连接了宣城和水城，将两地的行车时间从4个多小时变成了不到一小时。技术上硬核、适用性爆表的北盘江大桥，建设过程却不容易。
要知道，西南山区地势险峻，地质条件复杂，不仅地质灾害频发，还有经常遇到大风、暴雨、浓雾、凝冻等恶劣的自然天气，这给大桥的建设和运营出了大难题。那北盘江大桥的建设过程经历了哪些考验，又使用了哪些黑科技呢？
北盘江大桥到底有多难修？作为世界第一高桥，北盘江大桥的修建难度自然是超乎寻常，不然就不会有那么多所谓的“美国专家说年才能修好”了。
要建桥，先要做好设计工作。设计有三个难点，一是地形，北盘江峡谷地势陡峭，地表高差变化大。二是极端天气，为施工建设和后续运行提出了更高的要求。三是峡谷场地狭窄，运输和施工条件差。面对众多难题，设计师依然迎难而上。经过测量，在北盘江峡谷上的这座桥，跨径在米以上，梁式桥、拱桥、混凝土斜拉桥都无法适用这么大的跨径，方案只能在钢桁架梁斜拉桥和钢桁架梁悬索桥中选择。西部地区的很多高跨径大桥都是悬索桥，比如湖北四渡河大桥、贵州坝陵河大桥，我国也在建造悬索桥方面经验丰富，使用悬索桥方案貌似板上钉钉。但北盘江大桥的施工地点是石漠化山区，两岸是米高的悬崖边坡，悬崖下面有溶蚀裂隙地带，地下地层为可溶性碳酸岩地层，地下水活动频繁，不能保证地上结构的受力稳定。
悬索桥需要将荷载放在悬崖的两边，出于桥梁结构稳定的考虑，这个方案被搁置了。相比之下，斜拉桥在跨径米到米之间比悬索桥更有成本优势，同时对环境影响也比较小。最终方案确定为跨径米的钢桁架梁斜拉桥。斜拉桥是由主桥塔、斜拉索、桥面梁三个主要部分组成。主桥塔位于结构的中间位置，它向两边一根一根对称地放出斜拉索，斜拉索的另一端将桥面梁拉起，斜拉索的拉力抵消了桥面梁的重力，桥面就这样挂在空中，空中桥梁就建成了。
由于桥面梁重量大，受到巨大的斜拉索拉力，对桥面梁的抗压能力和刚度有很高的要求，所以斜拉桥一般使用钢桁架桥面梁。根据主桥塔的数量，斜拉桥分为独塔、双塔和三塔斜拉桥，经过论证后，北盘江大桥采用了双塔设计。
设计完成后，大桥建设同样困难重重。
实现“三通”就是大桥建设的第一道坎。
先是通路，建设方的项目经理无数次到山上观察地势，想要从中找出一条较为平坦，地质稳固的路线。
但这在喀斯特地貌并不容易，项目经理走坏了3双鞋子，才找到了这样一条路线，又经过施工方的努力，才变成了一条可以通行器械和建材的山路。
再是通水，虽然山脚下就是滔滔的北盘江，但山顶上却是水源稀缺，只能采用窨井来储备雨水。
雨水的储备依赖雨季，这种靠天吃水的水源无法满足全年的施工需求，只能另找他路。
施工方又联系了当地的打井队，经验丰富的打井队伍一听到项目地点，一口咬定打不出水井，根本不愿意去施工地点探一探。
最终凭借以往的经验，施工方在山腰修了一个蓄水池，利用水泵逐级提升至山顶。平常先将水抽到蓄水池作为储备，需要用水时再从蓄水池抽水，供应山顶用水。这样水的问题也解决了。
最后一通是通电，变压器一吨多重，但山路崎岖蜿蜒，无法承受大型车辆。没得办法，只能用最原始的人力搬运。
一个月的时间，三十多个工人沿着40厘米的山路，用撬棍一步一步把变压器送到了指定位置。随后又用了三个月架设了近百根电线，电力网络也就有了。
实现“三通”后，施工中的问题依旧不少。比如桥面梁的是分节段安装的，每个节段重达几百吨，而尼珠河峡谷虽然五百多米深，但尼珠河河道蜿蜒，没有通航能力。没有办法，只能把每个节段拆分成更小的单位，每个十吨左右，分别运到施工现场，在峡谷顶上的悬崖将小部件拼装成完整的节段，再吊装施工。
虽然麻烦了一些，施工速度却不慢，还能减少不对称施工造成的主桥塔基础损坏。这种施工方案是用纵拼悬移技术对钢桁梁整节段进行拼装，施工时这项技术还未成熟，当时经过多名技术人员反复试验，确认可行后，才在施工现场运用。这是一项实打实的技术创新，在北盘江大桥中走向成熟，写进了施工规范流程，为后续的工程提供借鉴。这样的黑科技还有很多，斜拉索的直径只有15.2毫米，手指般的粗细，却以根斜拉索支撑了一千多米的桥面梁。这得益于年镀锌钢丝的攻关成功，抗拉强度高达兆帕，是高强钢标准兆帕的近四倍。面对频繁的极端天气，斜拉索的防腐也十分关键。斜拉索表面有四层防腐层，由内到外的镀锌层、油脂层、HDPE内外层将斜拉索牢牢地保护起来，使用寿命远超一般斜拉索。恶劣的施工条件没有吓到设计和施工人员，他们凭借“逢山开路，遇水架桥”的开拓精神，把难题转化为技术突破和专利，在桥型设计、施工、混凝土等十几个领域取得探索创新，领先国际技术水平，取得一批拥有自主知识产权创新成果，形成了特大钢桁架斜拉桥从设计建设到管理养护的全周期、全方位技术成果，为后续的桥梁建设提供了范本。我们为何非要修这座桥？北盘江大桥总投资超过了10亿，这样一座桥真的值得付出这么多吗？真的有那么大的价值吗？很多人对此提出了质疑。
实用性和技术性兼顾的北盘江大桥是我国桥梁史上的里程碑之作，造价确实不菲，四年时间建设，总投资10.28亿元。但西南山区人口密度相对小，经济条件差，很难充分利用这座大桥，有些人就质疑它的建设无法产生对等的收益。那事实到底是怎样的呢？首先，发展水平差貌似是西南山区的劣势，不过我反而认为这应当是后发优势。发展水平差意味着提升空间大，而且可以借鉴发达区域的经验。大城市的发展完善，在各个领域都是领先全国的，但随着几十年的快速发展，也已经把现有的发展模式走到了极致。对于发达区域，现有模式的生产效率触摸到了天花板，也没有先进经验可以借鉴，只能慢慢摸索新的路子，才能取得寸进。北京剥离非首都功能建立雄安新区，深圳成为改革先行区，都是在探索的路上缓慢踱步。改革绝非易事，各种利益团体阻挠改革进程不说，试点、推广、普及这一政策探索机制也会产生巨大的时间成本。相比大城市的难以寸进，对于以云贵为首的西南山区，未来发展借鉴其他先进地区的经验即可。山区多，高差大，基础设施建设可以参考山城重庆，对东南亚的外贸模式可以学习沿海地区，前期的技术积累也可以从发达的城市引进，几乎各个领域的范本都可以在国内找到，这些现成的经验和技术会让西南地区的发展插上翅膀，一鸣惊人。其次是人口优势——年轻的人口结构和高生育率。根据对第七次人口普查数据的梳理，有个城市已经陷入了深度老龄化，65岁以上的人口超过14%。
根据数据，全国的14岁以下人口为17.9%，15岁-59岁人口为63.4%。经济发展就是更快、更多地创造财富，而儿童（14岁以下）是未来创造财富的人，青壮年（15岁-59岁）是正在创造财富的人，这两者是发展潜力的最大依托。云南的儿童和青壮年人口比例为19.6%和65.5%。贵州的儿童和青壮年人口比例为24.0%和60.6%，未来创造财富的人很多。这个人口数据还是在不少劳动力赶赴发达地区打工、定居的前提下，随着大城市生活压力变大，加上西南地区的发展，越来越多的年轻人会选择回到西南地区就业，促使西南地区的人口结构会更加年轻，创造财富的主体更加不会匮乏。最后，西南地区不缺资源，政策也在慢慢向这个区域倾斜。云南作为边疆省份，与东南亚多国接壤，发展对外贸易得天独厚，伴随着北盘江大桥联通杭瑞高速公路，更能将贵州等地的贸易带动起来。东南亚各国在快速发展，依托这个成长的市场，西南山区的外贸产业大有可为。相比沿海地区的外贸容易受国际环境波动，云南的外贸也更加稳定。同时，西南地区有丰富的矿产、水电、生物资源以及多民族文化带动的旅游资源。独特的资源优势让西南地区的发展与东部并不冲突，相辅相成之下，更能带动东部地区的发展势头。
拥有后发优势、人口优势、资源优势，西南地区的发展潜力巨大。北盘江大桥作为云贵之间的桥梁，不仅仅是联通了地理空间，还整合了人才、市场、产业、资源，为西南地区的发展注入持久的动力。北盘江大桥作为百年工程，定能在我国实现发展蓝图的过程中，留下浓墨重彩的一笔。
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